全球汽车业的最终前沿?聊一聊非洲三大“潜力市场”!

基于许多非洲国家收入水平的提高和中产阶级的出现,德勤将非洲视为全球汽车业的最终前沿。鉴于非洲的人口规模和积极的经济前景,若能采取中长期观点...

全球汽车业的最终前沿?聊一聊非洲三大“潜力市场”!

“基于许多非洲国家收入水平的提高和中产阶级的出现,德勤将非洲视为全球汽车业的最终前沿。鉴于非洲的人口规模和积极的经济前景,若能采取中长期观点,汽车公司将能够在这一阵地获得竞争优势。”德勤非洲汽车市场首席分析师马丁·戴维斯博士(Martyn Davies)表示。

德勤非洲的汽车研究团队近年推出了多个相关的研究,该团队认为,非洲的金融市场正在蓬勃发展,且人均收入持续上升,这意味着人们对汽车的需求会继续提升。若能够有耐心,在该市场采取中长期战略,并保持洞察力,未来将会有可观的市场份额和收益。

在撒哈拉以南非洲地区,肯尼亚、尼日利亚和埃塞俄比亚三个国家,被看作未来汽车产业发展的“潜力股”。本文对非洲整体汽车市场,以及肯尼亚、尼日利亚、埃塞俄比亚三国的汽车产业进行了概述,希望为对此感兴趣的朋友提供参考。

一、为什么是非洲和汽车?

撒哈拉以南非洲地区在过去十几年的GDP数据,可能直观地带来很大信心。

数据来源:世界银行
在世界银行的这张GDP图表中,从2000年以后,可以看到撒哈拉以南非洲地区经济几乎实现了跳跃性发展。2018 年 12 月,非洲开发银行(AFDB)发布 2019 年的经济预测,报告显示2018年的非洲经济增速将达到4.1%,高于2017年3.8%。

非洲“中产阶级”的崛起是近年常被提及的话题。非洲是目前全球成长最快的奢侈品市场——从2008年到2013年间,奢侈品在撒哈拉以南的销量增长了35%。欧睿国际的市场调查显示,非洲目前的增速为全世界第二,仅次于亚太地区。

AFDB在2017年曾发表数据称,撒哈拉以南非洲地区有163亿美元的汽车贸易逆差,因此,该地区急切地希望发展自己的汽车产业。当然,基础设施薄弱等现实的问题依旧存在,也造就了当前非洲汽车市场的独特状态。
总结来说,非洲的汽车市场有以下四个特点。

一是,目前已开发的非洲汽车市场相对较小,机动化率和新车销售量较低,但长期前景看好,发展潜力巨大。

2014年,非洲有超过4250万辆注册车辆在使用,只占人口数量的4.4%。也就是说,差不多平均每25个人,才拥有一辆汽车。而同期,全球的平均水平是每100人拥有18辆汽车,也就是差不多每5人拥有一辆汽车。
其他的发展中地区,比如拉丁美洲和亚洲发展中国家,以及大洋洲和中东,都比非洲更加接近世界平均水平。根据近年的销售趋势,一些分析者估计非洲的乘用车销量在2030年前可能达到每年1000万辆。

二是,市场发展不均,非洲大陆的各个国家,其汽车产业分别处于不同的水平。

比如,南非的汽车市场已经相对比较发达,埃及和摩洛哥表现也不错,肯尼亚、尼日利亚和埃塞俄比亚三个国家,则是比较被看好的潜力股。

根据世界汽车组织(OICA)的数据,2015年,非洲有155万辆新车销售记录,80%都集中在南非、埃及、阿尔及利亚和摩洛哥,其他的40多个国家销售量总和,仅是前5个国家销量总和的五分之一。

三是,汽车产业进口比例高,自主生产能力弱。

联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的数据显示,非洲二手车的主要来源是美国、欧洲和日本。从2003年开始,非洲的车辆进口量迅速增长,与GDP增长和非洲大陆中产阶级的不断增加相吻合。

南非在非洲大陆的汽车贸易中占主导地位,尽管南非、埃及、摩洛哥和阿尔及利亚拥有相当规模的汽车装配和制造业,但2015年,OICA数据显示,非洲大陆生产的汽车数量不到90万辆,不到全球产量的1%。

非洲大陆其他地区的汽车市场主要以零售为主,特别是二手车的销售。

四是,二手车市场繁荣。

由于可支配收入有限以及新车的高成本,二手车占据了非洲大陆汽车零售业的主要地位,而在售的二手汽车主要是进口的。根据市场调查,德勤估计,在肯尼亚、尼日利亚、埃塞俄比亚这三个国家,至少有八分之一的进口车辆是二手车。

在联合国环境署去年3月举办的“清洁汽车周”上,发布了一些与非洲二手车相关的数据。比如,肯尼亚2016年进口的汽车中,有96%都是二手的;2017年,在尼日利亚销售的新车与二手车比例是1:131。

针对二手车进口,非洲国家有相关的限制政策。

比如,有10个国家禁止进口车龄超过5年的二手车,或对这类二手车征极高的进口税,比如阿尔及利亚、安哥拉;有16个国家允许进口车龄在6-9年的汽车,若车龄再长就要继续加税,比如肯尼亚和尼日利亚。

但也有24个国家对二手车进口的限制比较少,对车龄几乎没有特别的限制,或是采取较低的进口税差别,比如埃塞俄比亚、索马里等。

根据联合国环境署的这份报告,非洲二手车市场正在向清洁能源二手车方向转型,包括进口政策、关税政策,也在向清洁能源汽车倾斜。

二、肯尼亚汽车市场

肯尼亚是东非最大的经济体,具有重要的区域作用。截至去年,整个东非地区大约有230万台车辆登记在用。

2017年,德勤非洲对肯尼亚的汽车消费群体进行了一次调查,描述了该市场的需求偏好。调查结果显示,三分之一的汽车买家将“省油”看做最重要的汽车指标,有一半的买家在做购买决策的时候会充分考虑家人和朋友的建议。

除了油耗以外,安全性能、车况(针对二手车)、车内空间、再次出手时的价格潜力等,都是主要的购车考虑因素。

价格仍然是汽车购买决策的最大影响因素之一,且人们买好车的意愿强烈存在。有三分之二的受访者表示,若收入有改观,将会考虑换更好的车、更好的品牌。有三分之一的汽车购买者在买车时进行了银行贷款。

关于肯尼亚的汽车业发展潜力,该调查也给出了乐观的预测。有一半的受访者表示,在接下来的两年中,有购买机动车的计划;有一半的潜在销售汽车,可能将成为载客运营车。

值得一提的是,这个数据与另外两个东非国家坦桑尼亚、乌干达高度相似。肯尼亚的汽车市场情况可以较好地代表东非地区。

与后两个国家相比,肯尼亚的受访者通过贷款获得购车资格的比例更高,这从侧面反映了肯尼亚信贷市场的活跃。

另外,在肯尼亚,靠汽车代理商、代理人协助成交的比例更高,也反映了其市场的自由度。但消费者对认证经销商和非认证交易商的区别不是很清楚,所以代理市场存在一定乱象。

尽管肯尼亚被视为非洲电子商务和移动技术采用的领导者,但汽车在线交易平台还很不成熟。而二手车的买卖中,肯尼亚人喜欢在亲戚、家人、朋友间进行交易,可能是为了节约交易成本。

在成交的汽车交易中,约有一半价格低于1万美元,特别是家用车,大部分都低于1万美元。此外,大约90%的受访者都选择了购买二手汽车。

三、尼日利亚汽车市场

相较于东非的肯尼亚等国家以汽车销售为住,尼日利亚更受到汽车制造商的青睐。

尼日利亚是非洲最大的经济体,作为一个产油大国,其还拥有大型汽车装配厂的“遗产”,这些都是其发展汽车产业的有利因素。

2014年,根据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)的数据,在尼日利亚经济比较低迷的时期,该国与机动车相关的进口值达到69亿美元,占其全部进口的11.5%,比例很高。

2016年,德勤在对拉各斯(尼日利亚原首都,西非第一大城市)的汽车金融首席专家的采访中获知,前一年,由于经济放缓,以及政府对新车买卖出台了新的相关政策,征收高额进口关税等,导致汽车进口量大约减少了三分之一。尼日利亚的汽车市场也被二手车主导,在全部进口汽车中,只有十分之一是全新的。

尼日利亚政府近几年也在大力推动国内汽车生产的发展。

早在20世纪70年代,尼日利亚就开始组装汽车。在20世纪70年代和80年代,尼日利亚联邦政府与六家国际汽车和商用车制造商合作,通过CKD套件在当地生产乘用车和商用车。

根据美国国家汽车委员会(NAC)的数据,这六家公司在20世纪70年代和80年代的初始装机容量为每年近15万辆。

然而,由于政策执行不一致、腐败、缺乏可靠的电力供应等因素,尼日利亚汽车工厂的产量和产能利用率迅速下降。2010年,尼日利亚最大的制造商标致汽车尼日利亚(PAN)停止生产活动,从那时起,装配厂一直处于休眠状态。

到2012年,该国所有的汽车制造商都被私有化,政府退出了合作伙伴关系。尼日利亚汽车生产商和政府都希望重燃该产业。

五年前,尼日利亚前总统古德钦克•乔纳森(Goodluck Jonathan)启动了国家汽车产业发展计划(National Automotive Industry Development Plan, 或NAIDP),使汽车产业的发展成为国家工业发展革命(NIRP)的一个重要组成部分。

NAIDP致力于在现有本地装配商和国际汽车制造商的基础上,着重利用政策措施发展汽车工业:

一是工业基础设施发展,特别是致力于建造供应商园区和集群;
二是技术开发和人才培养;
三是提升认证能力和认证标准;
四是促进投资,包括国家财政措施的倾斜;
五是促进国内市场的发展。

2014年,NAIDP宣布上调车辆进口关税,这引起了国际汽车制造商的兴趣,国家开始恢复小规模汽车装配。根据彭博资讯的报道,尼日利亚当年生产了4000辆汽车。

当前,尼日利亚的汽车装配在价格上尚不能与现有的国际汽车中心竞争,装配商依赖进口壁垒等保护措施生存和发展。NAIDP主要服务于国内市场发展,类似于巴西的内向型汽车政策。

尼日利亚政府部门和商业实体对装配商的赞助,向市场发出了积极信号。此外,在西非几乎没有显著的生产竞争,尼日利亚的汽车行业发展机会可期。

四、埃塞俄比亚汽车市场

埃塞俄比亚的经济增速令人印象深刻,GDP已经连续15年实现两位数增长。

埃塞俄比亚的汽车市场也是以二手车为主,特别是商用二手车。大约85%的车辆是进口二手车,其中近90%是丰田车型。这些车辆主要通过吉布提港口从海湾国家进口。

在埃塞俄比亚,商用车辆,例如皮卡、货车和卡车,其税率低于个人使用的车辆。埃塞俄比亚的购车税很高,根据发动机尺寸,有的车辆购车税可以达到220%,使得一辆车在埃塞俄比亚的价格是在其他国家的三倍。

绝大多数车辆集中在首都亚的斯亚贝巴,农村地区的车辆数量仍然很少。

新商用车销售的主要驱动力是建筑、农业和零售,而乘用车销售则由政府(包括外交使团)的购买推动。由于可支配收入低、购车贷款不够发达,而且该国车辆禁止租赁,因此埃塞俄比亚私家车拥有率比较低。

埃塞俄比亚的机动化率曾经全球最低,2014年每1000人只拥有两辆汽车。OICA估计,2014年埃塞俄比亚有15万辆汽车在使用,其中9万辆是乘用车,6万辆是商用车(注:根据信源不同,数据可能不同)。

根据UNCTAD的数据,2014年埃塞俄比亚商用车进口总值8.59亿美元,同时,当年埃塞俄比亚的商用车出口总额也很高。

这主要归功于Bishoftu Automotive Industry(BAI),这是一家由埃塞俄比亚军方经营的汽车制造和装配公司。

BAI专门从事公共汽车、皮卡、SUV、卡车、坦克,以及装甲运兵车等军事装备的装配和升级。军用车辆主要用于埃塞俄比亚军事和非洲联盟的维和任务,而民用车辆则供应给当地客户,如国有运输提供商。少量商用车辆出口到邻国索马里兰。

埃塞俄比亚代表了非洲国家的另一种汽车业形态。总结来说,政府和军方控制比较多,普通私人用车受到很多因素制约。


[责任编辑:Gulfinfoczcyl]

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