地理位置优越性带来的巨大商机显而易见——打造国际性贸易枢纽，吸引长达几十年的港口...
本地区的很多国家都乐于标榜自己地处东西门户、连接欧亚非的优越地理位置：埃及有苏伊士运河，迪拜有杰贝阿里港，土耳其横跨亚欧两大洲，摩洛哥位于大西洋和地中海的交汇处，诸如此类。
地理位置优越性带来的巨大商机显而易见——打造国际性贸易枢纽，吸引长达几十年的港口、机场、高速公路、铁路的长期投资。为此，从摩洛哥到伊朗，在中东北非地区的几乎每一个市场上，大型物流基建项目都在如火如荼开展着。
（图片来源：World Atlas）
1979年迪拜杰贝阿里港建成，并迅速帮助迪拜实现了向国际物流枢纽的成功转型。（往期相关文章：海陆空并进：阿联酋巩固全球枢纽地位的雄心）
2017年杰贝阿里港集装箱吞吐量超过1500万标箱，使其跃居全球最繁忙、最大港的行列。紧邻杰贝阿里港的杰贝阿里自由区内有约7000家公司在运营，2017年共创贸易额约830亿美元，占迪拜总贸易额的三分之一。
（迪拜杰贝阿里港近年集装箱吞吐量）
此外，2017年迪拜两个机场货运总量超过330万吨，美国联邦快递（FedEx）目前在迪拜国际机场和美国、欧洲、亚洲之间每周运营92趟航班。
（迪拜国际机场2017/2018年货运量）
（图片来源：Dubai Airports）
迪拜将其自身打造成全球性物流枢纽的成功案例激发了中东北非地区很多国家的纷纷效仿，在过去10年间，他们加大力度投资港口、机场、道路以及铁路建设。
同时，油价的长期频繁波动使地区各国政府加快了经济改革的步伐，并将重点转移到发展物流基础设施上来，以期带动经济各部门的长远发展。
（图片来源：MEED）
竞争激烈的港口开发使地区已经过剩的集装箱处理能力仍然在不断增长。
美国波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）数据显示，2011年至2016年间，中东地区港口集装箱处理能力平均每年增长7%，高于实际吞吐量（增长率约4%）3个百分点。这也使港口使用率从2011年的75%下滑至2016年的66%。
（图片来源：《经济学人》）
波士顿咨询公司表示，这个使用率数字相对全球来说较低，除非地区实际货运量明显增长，否则在可预见的未来内，不需要再新增集装箱处理能力。随着全球贸易频繁波动，本地区港口若想真正实现增长，最好的办法应该是提高自身竞争力，从印度、斯里兰卡、新加坡及非洲地区国家等国际竞争者手中抢夺更多需求。
（图片来源：MEED）
然而，《中东经济文摘》数据显示，预计中东北非地区集装箱处理能力仍将不断增长。目前地区内已有价值约100亿美元的海港项目在执行中，另有约价值350亿至400亿美元的项目在规划中。
尽管低使用率会延长港口投资回报时长，不过也增加了中东地区港口的竞争力，最终对于客户来说是有利的。与此同时，2017年全球贸易在经历了两年低谷期后复苏，对于港口的投资人来说也是一剂安慰剂。联合国贸易和发展会议数据显示，全球商品出口增长超过10%，中东北非地区增长了13%，该组织估计2018年全球贸易额将从2017年的17.7万亿美元增长至19.6万亿美元。
（图片来源：turkpress.co）
2018年世界贸易增长放缓，贸易保护主义抬头，无疑对本地区依托贸易发展的物流产业有所影响。
不过外部原因并不是阻碍本地区港口发展的最关键因素。物流公司Agility Logistics首席执行官Treq Sultan表示，他不认为本地港口建设过剩，真正不利于中东地区港口吞吐量增长的是混乱的海关规定以及相关部门工作效率低下且设置冗余，包括负责清关的政府管理部门。
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确实，几乎所有的中东国家在世界银行的物流指数（Logistics Performance Index，简称LPI）的六个关键衡量指标中，在清关手续和时长两个指标的表现，与其整体指数相比都普遍较差。
以沙特为例，2018年沙特LPI综合指数在全球160个国家中位列第55位，但清关手续和时长两个指标却仅位列第66和第67。类似的，埃及LPI综合指数位列第67，但清关手续和时长两个指标却仅位列第77和74位；此外，埃及物流追踪指标仅位列第89位。
（中东北非地区国家物流综合指数排名，点击可查看大图）
（图片来源：MEED）
分析人士表示，建大楼、装吊车、安新设备容易，但要改善整个流程则很难。
据《中东经济文摘》数据，沙特的港口清关时长平均为10天，远远超过迪拜杰贝阿里港的24-48小时。除了管理机构多且冗余，缺乏清晰统一的进出口税务办理体系和货物清关流程长也延长了清关时间。这也是为什么现在仍有很多船运公司选择从迪拜杰贝阿里港进货然后再通过陆路运输到最终目的地的原因。
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美国联邦快递中东北非地区运营部副总裁Taarek Hinedi也同意这个观点。他表示，将清关手续要求统一化，会促使物流公司和船运公司根据路线选择使用的港口，而非根据港口的现代化程度被迫选择效率较高的港口。
业内人士认为，中东北非地区国家需要进行全面的政策改革，使本地区的物流业实现更平衡的发展。应该明确并落实统一的清关程序，提升准确性和办事速度。这场改革刻不容缓。
以沙特为例，沙特政府制定了目标，计划将其LPI全球排名从2016年的第52位提升至2030年的第25位。然而事与愿违，2018年沙特LPI排名反而下滑了3位。
（图片来源：Hellenic Shipping News）
科威特也遭遇了同样的命运，科威特一直在一个为期十年的港口现代化规划面前徘徊不前，而2018年科威特LPI全球排名下滑了10位。
咨询公司认为，20世纪70年代后期始建的迪拜杰贝阿里港给其他海湾国家树立了一个好的榜样，目前其他海湾国家港口在开放度和合作度方面还不能与迪拜杰贝阿里港比肩。他们还有一条很长的路要走。
（图片来源：engazgroup.com）
在大多数情况下，良好的公私合作可以提升港口管理和运营的效率。本地区也有不少优秀案例，如沙特阿卜杜拉国王港（King Abdullah Port）是由阿联酋伊玛尔集团（Emaar）的沙特分支机构所有的；阿曼苏哈尔港（Sohar Port）的一半由鹿特丹港所有，现在苏哈尔港已经成功实现大部分货物24内清关。
（图片来源：Arabian Business）
私人运营的港口由于有激励效益，更加注重效率。
而包括机器人、区块链、人工智能等在内的新技术的引入，也有利于提升物流公司效率，降低成本。
长期以来，本地区物流基础设施发展的重点在海港、机场和道路建设，对铁路的投资却远远落后。不过去年阿联酋重启了联邦铁路（Etihad Railway）二期项目的招标程序，似乎显示出战略性转变。
阿联酋联邦铁路未来计划将阿联酋境内几个重要港口，包括阿布扎比哈利法港（Khalifa Port）、迪拜杰贝阿里港及北部酋长国港口通过铁路线连通起来，并最终与沙特相连，形成海湾地区铁路网。
（图片来源：Atkins）
据《中东经济文摘》去年底消息，待授标的联邦铁路二期项目包括以下几个合同段：
A合同段（Al-Dhafra地区）：从Ghuweifat到Ruwais，约138公里；
B合同段（阿布扎比）：约200公里主干道，另外延伸40公里支线至哈利法港；
C合同段（迪拜）：约78公里主干道，另外延伸20公里支线至杰贝阿里港；
D合同段（沙迦至富查伊拉）：约98公里主干道，另外延伸29公里支线至Tawyeen。
A合同段的投标材料评估已在进行中。
（图片来源：Khaleej Times）
铁路系统的建设有利于提升本地区综合物流水平，吸引更多外国投资。不过与卡车运输集装箱一样，除非海湾国家达成统一的海关标准，否则铁路运输集装箱同样会为繁琐的程序所累。
物流公司Agility Logistics首席执行官Sultan认为，铁路对本地区来说是非常必要的，但现在的重点应该是简化繁琐程序，使货物和服务能够更便捷的跨国界流动。
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